A pazarolt szikragyújtás átalakítása szekvenciális szikrává a nagy hatékonyságú égés érdekében

A bejegyzés egy egyszerű módszert ismertet egy elpazarolt szikra típusú gyújtásrendszer átalakítására egy gépkocsiban továbbfejlesztett, szekvenciális, 6 hengeres motoros gyújtásrendszerré.

Az ötletet Mr. Brenton kérte az alábbiak szerint:

Fő követelmények

Végignéztem a autó és motorkerékpár részben, de nem találtam meg, amit kerestem. Remélem, hogy érdekelheti a projektemet.

Az autómnak van egyenes 6 hengeres EFI motorja, 1-5-3-6-2-4 égési sorrenddel (Ford Australia). A gyújtás elvesztegetett szikra típusú, az 1. és 6. tekercs párosítva, a 2. az 5. és a 3. a 4-es tekercsekkel.

Olyan áramkört keresek, amely képes fogadni a gyújtásimpulzust az ECU-ból és váltogatni 1 és 6, 5 és 2, 3 és 4 között.

Így külön tekercsmeghajtókkal és teljes szekvenciális gyújtással rendelkezhet. Bekapcsoláskor a rendszer alaphelyzetbe áll, egy számláló figyeli a páratlan és a páros impulzusokat, talán valamilyen szoftvert vesznek igénybe, elképzelem.

Három különálló áramkörrel, 1 az ECU kimeneti impulzusaihoz, 1, 5 és 3 mindig az első impulzust kapja a páratlan számlálásra, a 6, 2 és 4 pedig a páros számlálásra. Ezután az áramkör csak váltakozik, amíg el nem vágja a gyújtást.

Remélem, érdekesnek találja ezt a projektötletet, és méltó arra, hogy időt és erőfeszítést tegyen a megoldás közzétételére a webhelyén.

Válaszom : Megpróbálom megtervezni a megadott áramkört az Ön számára, azonban mivel nem vagyok autószakértő, kíváncsi vagyok, hogy a meglévő rendszere mennyire elpazarolt szikra típus, miközben az új páratlan / páros ötlet segít javítani?

Ennek ellenére az új ötlet a szokásos IC 4017 számláló elválasztó IC-k segítségével valósítható meg szoftver nélkül.

Mr. Brenton : Tölteni kívánom a motort, ha a gyújtást erősebb, egyedi tekercsekkel fejlesztik. Igazad van, nincs előnye a szekvenciális gyújtásrendszer bevezetésének a szokásos motoron.

Az ECU-ból kilőtt három impulzus egymás után zajlik, amelynek időzítését az ECU kiszámítja a motor fordulatszáma, a beszívott levegő hőmérséklete, a fojtószelep helyzete stb. Alapján.

Hogyan kell működnie az áramkörnek

Ennek az áramkörnek nem kell aggódnia az ECU működése miatt. Csak annyit kell tennie, hogy az impulzust egy terminálpár között először ugyanarra a terminálra irányítja, majd váltogatja őket.

Csak egyforma három áramkört helyezek el egy táblára, az ECU kimeneténként egy független áramkört.

Az történik, amikor először hajtja be a motort, az ecu jelet vár a főtengely kioldó kerék érzékelőjéről.

Ezután megvárja a jelet a vezérműtengely helyzetérzékelőjétől. Amint az ECU mindkét jelet megkapja, tudja, hogy az 1. henger felső holtpontja hol található a nyomási löketen.

Ezután kiküldi az első impulzust, amint be van programozva a motor felgyújtására, és a többi impulzus egymás után következik.

Örömmel hallom, hogy egyszerű megoldás létezik, és nagyon hálás vagyok, hogy méltónak tartja ezt a projektet a maga idejére.

Kérjük, vegye figyelembe a mellékelt vázlatot a részletes információkért.

A dizájn

Az elpazarolt szikragyújtás fokozott szekvenciális gyújtássá alakításához szükséges processzor áramkört a következő ábra mutatja.

Az ábrán A és B pont állítólag a megfelelő CDI egységek kiváltó bemeneteihez vannak csatlakoztatva, hogy a megfelelő égésű motorokat beüzemeljék.

Az áramkör működése a következő pontok segítségével érthető meg:

1) Amint az áramkört 12 V-os akkumulátor táplálja, a IC 4017 a C1-n keresztül nullázódik.

2) Az IC Pin3-ja mostanra magasra válik, és a T2 készenléti állapotba kerül, amikor az alapja feszül a pin3 feszültséggel. De a T2 még nem tud vezetni, mivel a kollektorcsapján nincs feszültség.

3) Amikor az első ECU impulzus megérkezik a T4 tövéhez, BE van kapcsolva, és a T4 megalapozza az IC 14-es tűjét. De az IC nem reagál erre, mivel úgy tervezték, hogy csak a pozitív pin14 impulzusokra reagáljon, és ne a negatív impulzusokra.

4) Azonban a T4 vezetése alatt a T1 is BE van kapcsolva, mivel az alapja negatív torzítást kap D1, R2, T4 útján. A folyamat során a T1 a + 12 V-t átadja a T2 kollektorának, amíg a feszültség át nem kerül az emitterére, és A pont

5) Ezután az ECU impulzus kikapcsol, ami a T4 kikapcsolását eredményezi, ami azonnal pozitív impulzust generál a 14-es érintkezőnél az R1-en keresztül.

6) Ezen a ponton az IC 4017 reagál, és a 3-as tűtől magas logikát a 2-eshez ugrja.

7) Most a pin2 készenléti üzemmódba kerül, és várja az ECU következő impulzusát.

8) Amikor megérkezik a következő ECU impulzus, a fenti eljárás megismétlődik, amíg az ECU impulzus kikapcsol, ami viszont az IC 2. érintkezőjétől kapott logika magasra ugrik a PIN4-re. Ezzel egyidejűleg a B pont a T3 emitterén keresztül is kilövik.

9) Abban a pillanatban, amikor a logikai csúcs eléri a pin4-et, az IC azonnal visszaáll, aminek következtében a magas logika visszatér a pin3-ba.

10) Az áramkör most eléri korábbi helyzetét, várva a következő ismétlést.

Szükségünk lesz 3 ilyen áramkörre

A fentiekben ismertetett szikra és szekvenciális gyújtás-átalakító kialakításakor csak egy példát tárgyalunk. Szükségünk lesz 3 ilyen áramköri modulra, amelyek konfigurálva vannak az ECU megfelelő kimeneteivel a javasolt továbbfejlesztett és rendkívül hatékony 6 hengeres motor szekvenciális rendszer megvalósításához.

Javítások:

A pazarolt szikra kapcsoló áramkör fent látható kialakításának súlyos hibája látszik lenni. A T2, T3 emitter-követők emittervezetékei mindig BE legyenek kapcsolva a vonatkozó IC 4017 pinoutok HIGH logikájára, így az egység működése teljesen használhatatlanná válik.

A probléma kijavítható az ÉS kapuk beépítésével az IC 4017 kimenetekbe, az alábbi ábra szerint.

Itt a kapcsoláshoz az IC 4081 quad ÉS kapu IC-t alkalmaztuk. A 4 kapuból csak két ÉS kaput használnak, a fennmaradó kettőt nem használják, és a földvonallal megfelelően fejezik be.

Például, ha megfigyeljük az 1. és 2. bemenetet, akkor azt találjuk, hogy az 1 a 4017 kimenethez, míg a pin2 a T1 kollektorhoz van csatlakoztatva. Ennek a kapunak a kimenete pin3, amely mindig logikai nulla. Nem kapcsol be és nem kapcsol HIGH, hacsak és amíg mind az 1., mind a 2. bemenet nem lesz magas, ami csak akkor történhet meg, amikor a T1 bekapcsol, reagálva az ECU kiváltására. Ugyanez a munka várható a 6 és 5 bemeneti csapokon és a 4 kimeneten.